诞生

1912年4月2日，泰坦尼克号（又叫铁达尼号）在哈兰德与沃尔夫造船厂完工下水，作为白星航运公司（以下简称白星航运）最重要的邮轮之一，泰坦尼克号建造的初衷绝不仅仅是运载游客来盈利而已。

泰坦尼克号

当时，白星航运公司的最大竞争对手——英国卡纳德航运公司，坐拥着两艘世界上速度最快超级邮轮——卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号，而前者同时也是当时世界最大邮轮记录的保持者。

被竞争对手出尽风头，再加上连年营收惨淡，使得白星航运公司急需一艘无与伦比的邮轮来重振旗鼓，夺回往日的荣耀。

于是，在母公司美国国际海运公司和老牌造船企业——沃尔夫公司的帮助之下，一项雄心勃勃的计划出炉。

根据三方制定的协议，白星航运将会建造三艘新船，这将是三艘史无前例的巨轮，不管是在吨位、航速还是豪华程度上，都要远远击败他的对手，成为大西洋名副其实的霸主。

而与其他公司新船下水前名字保密的做法不同，白星航运很快公布了船名：奥林匹克号、泰坦尼克号、巨人号。

1912年3月6日，泰坦尼克号（右）和奥林匹克号（左）的最后一张合照

这反常的举动固然与营销策略有关，但也从侧面说明了白星航运对这三艘巨轮的迫不及待。在此背景之下，泰坦尼克号的建造只花了不到2年，但期间却有246名工人受伤，9人死亡，事故受伤率高的出奇。

而首航的过程也并不顺利，先是泰坦尼克号的姊妹船——比它早一年出厂的奥林匹克号在1911年9月与皇家海军的霍克号巡洋舰在海上发生相撞，迫使它不得不延迟首航时间，由原先的1912年3月20日推迟到了4月10日。

再接着就是首航港口南安普敦港的煤炭工人罢工事件，使得轮船加煤工作遇到了一点挫折。

但美国国际海运公司不想再推迟泰坦尼克号的首航时间，为了将风险降到最低，他们将所有停泊在南安普敦港的邮船煤舱里搜刮干净了所有的煤块。

起航

1912年4月10日清晨，南安普敦港人潮涌动，这艘世纪邮轮终于在万众瞩目中揭下了它神秘的面纱。

根据白星航运给出的数据，泰坦尼克号的排水量超过46000吨，达到了当时之最，几乎是上任纪录保持者卢西塔尼亚号（31550总吨）和毛里塔尼亚号（31938总吨）的1.5倍大。

它的舰长269.06米，舰宽28.19米，面积可媲美一个标准足球场，可同时容纳3547人，并且兼具极高的速度和舒适度。建造规模也是全世界最庞大的，它空前巨大的往复式发动机高达12米、直径达2.7米，每天需要燃烧610吨的煤，堪称“永不沉没”的海上堡垒。

根据当时的船舶杂志《造船专家》（The Shipbuilder）评价，泰坦尼克号的旅客住宿水准（特别是头等舱）达到“无与伦比的奢华规模”。

主楼梯

吸烟室

头等舱

读写室

头等舱最昂贵、最豪华的套房是“帕洛菲套房”，它还包括一条私人海滨走廊，这间套房的单程票价超过4,350美元（币值相当于2018年的107955美元）。三等舱的豪华程度虽然比起二等舱和头等舱要低得多，但按照现代标准来说，即便是三等舱也非常舒适，并会供应大量美食。

按照原定航程，泰坦尼克号将从南安普敦港出发，在经停法国瑟宝和爱尔兰皇后镇两个港口后，横跨整个大西洋，到达美国纽约港。

泰坦尼克号路线图

船长由白星航运最资深的爱德华·约翰·史密斯担任，作为拥有40年航海经验的老船长，爱德华上校不仅获得过“皇家海军预备役军官长期服役奖章，也担任过奥林匹克号的船长。

爱德华上校

与此形成鲜明对比的是，在他手下服役的891名船员中，只有45人拥有航海经验，其中包括9名高级海员和36名干练海员，仅占全部船员的5%。剩下的则都是一些还未受过训练的普通水手，其中很大一部分甚至还都是在南安普敦港临时招聘的，没有做过应急演练，对这艘船也不够熟悉。

与水平不齐的船员一样，泰坦尼克号的乘客同样鱼龙混杂。

在登船的1322名乘客中，有像约翰·雅各·阿斯特四世（瑞吉酒店创始人）和本杰明·古根海姆（世界管道大亨）这样的千万富翁，也有来自亚美尼亚、爱尔兰、意大利、瑞典、叙利亚、俄罗斯等不同国家的贫民，他们许多人都怀着移民计划，前往美国寻求新的生活。

在电影《泰坦尼克号》中，男女主角就是这两类人的代表，一个住在奢华的套房中，尽情享受用金钱堆砌出来的海上生活；另一个则只能蜗居在靠近船底的三等舱中，与十几个人住在一起，与恶劣的环境作伴。

事实上，现实生活中泰坦尼克号上三等舱的乘客的居住环境比电影描述的还要恶劣，因为根据当时的《美国移民法》规定，所有船舶必须隔离三等乘客，以便控制外国移民、防止传染性疾病。

三等舱船票

跨大西洋海运航线上的头等和二等乘客都在曼哈顿岛的主要码头下船，但是三等乘客被强制要求在埃利斯岛进行身体检查和接受移民官的询问。

甚至为了防止三等乘客跑到甲板上，白星公司不仅在通道上设置了诸多障碍，还将一些通道（如铁门、舷梯、电梯）进行了封锁封闭，并派专人看守。

所以电影中杰克和露思相遇的事在现实中几乎不可能发生。

警报

中午12时，泰坦尼克号准时出发。18时30分到达第一个停靠港——法国瑟堡，在搭载274名乘客后，于20时10分离港。

次日，也就是4月11日的11时30分到达爱尔兰的皇后镇（现在的科芙），这里是第二个停靠港，搭载123名乘客和更多货物后，于当天13时30分离港，正式航向美国纽约。

但这一路的航程并不平静，邮轮上负责电报收发的电报员频繁地接到其他船只传来的预警消息，提醒大西洋的海域上有冰山、浮冰出没。

4月14日9时，第一次警告来自卡罗尼亚号，简短却重要：

“有冰山、浮冰和海冰出现”。
船长确认收到了这条消息。
13时42分，波罗的号转发了希腊船雅典娜号不断发出的警报：
“（我们）正在穿过冰山和大量海冰。”
船长也确实收到这条消息，他将首航情况报告给同样在泰坦尼克号上的白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅。随后，船长下令将航线南移，作为预防措施。
13时45分，距南边不远的德国船只亚美利加号报告说它已经“通过了两座大冰山”。
但根据后来的调查发现，这条电报从来没有传给泰坦尼克号舰桥上的船长或其他副官，原因不明，也许是当时因为泰坦尼克号的电报员正在修维故障的设备，所以忘记了转达。
19时30分，加州人号邮轮发出警报：“有三座大冰山”。
21时40分，梅萨比号发出警报：
“目击到重型海冰和很多大冰山，此外还有大浮冰出没”。
这条消息也从未进入过泰坦尼克号的马可尼电报室，理由也许是当时的电报员没有把握其重要性，因为他正专注于透过纽芬兰开普雷斯的电报中继站为乘客收发讯息，由于前一天设备故障，导致积压了许多客户的电报需要处理。
而电报员之所以会做出这样本末倒置的事，是因为当时几乎所有的远洋客轮电报员都是马可尼无线电报公司的雇员，而不是本船的船员，他们的主要职责是为付费乘客收发电报消息，船只之间的气象报告反而是次要职责。
22时30分，加州人号误入了一片冰山中，为了安全起见，不得不抛锚停船，并向周围发出了最后一封警报：
“我们被周围的冰山挡住了...”
当时，它距离泰坦尼克号只有不到20海里，但这样的警告还是被正在焦头烂额的处理乘客积压信息的电报员忽略掉了。
事实上就在1个多小时前，也就是9点20分，泰坦尼克号的船长爱德华上校在离开舰桥前还曾指示：
“如果在一定程度上有疑问，请告诉我”
21时30分，莱托勒指示六副詹姆斯·穆迪打电话给桅杆瞭望台，要求值班瞭望员“保持对冰情的敏锐观察，特别是小冰山和浮冰[c]”，并将这个指示传递给之后接班的其他瞭望员[30]。
22时整，莱托勒值班结束，他完成了交接船舶航向、速度和转速的手续。他也让接班的一副威廉·默多克知道已经指示瞭望员留意小冰山，然后休班。
强调了瞭望员实时关注水面浮冰，却忽略了同样重要的电报预警，这为泰坦尼克号后续的撞击埋下了伏笔。
事实上，直到泰坦尼克号接近它的致命碰撞点时，2名瞭望员——范德瑞克·弗莱特和雷金纳德·李依旧恪尽职守的站在在艏艛甲板上方29米的桅杆瞭望台上值班。
当时的气温下降到接近冰点，海水情形是完全平静无浪的。根据这场灾难的生还者之一阿奇博·格雷西四世后来写道：
“海面像玻璃一样平坦，太光滑了，连天上的繁星都能清晰反射”。
头等舱乘客杰克·赛耶也在回忆录中写道：
“那是一个星光灿烂的夜晚，没有月亮，我从没见过星星这么亮，它们在天空中就像切割过的钻石一样闪亮。水面上有一道很难察觉的薄雾。我很常坐船渡海，但我从来没见过比当天更平滑的海洋，它就像池塘一样纯净无邪，让这艘大船静静的掠过它”。
现今研究后已经知晓，这种特别平静的海面，其实反而代表附近有大量浮冰、甚至有冰山存在。
尽管空气清澈，但当晚没有月光，也因为平静的海面，没有任何东西可以凸显附近是否有冰山出没。如果海面不平静，就能让海浪撞上冰山、让它们变得更容易识别。
触冰
23时30分，值班的2名瞭望员注意到他们前方的地平线上有轻微薄雾，但没有采取任何动作。
23时39分，在驶入冰川巷9分钟后，瞭望员范德瑞克·弗莱特终于发现了一座冰山，但这个时候，泰坦尼克号距离冰山已经只有不到450米。
他摇响了三次瞭望台警钟（三响代表目前航速上出现障碍物，并存在碰撞威胁），并打电话通知了舰桥六副詹姆斯·穆迪。穆迪致当即向值班中的一副威廉·默多克报告此事。威廉·默多克立刻命令舵手罗伯特·希琴斯改变船的航向。
但为时已晚，泰坦尼克号避开了船首，却以更具破坏性的刮擦方式撞上了冰山。
冰山沿着船的右舷在水面下大约接触了7秒，大量的冰块从冰山上落到井围甲板上。
几分钟后，所有发动机都停了下来，船首朝北，在纽芬兰南部的拉布拉多洋流中漂流。
如果泰坦尼克号就此停船，安静等待救援，那么之后的悲剧也就不会发生，但白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅接下来的命令却彻底把泰坦尼克号推进了深渊。
在得知泰坦尼克号撞到冰山后，布鲁斯仍坚持让船长下令让船继续行驶，因为他坚信这艘“海上堡垒”绝不会沉没。
但他高看了这艘巨轮的坚固程度，也低估了形势的复杂性，错误的命令不仅让泰坦尼克号没有驶离冰山区，反倒使已经被冰山挫曲的船体钢板撕裂，形成了6个巨大的破口。
海水以每秒7吨的速度从破口灌入，仅仅45分钟就有至少13700吨的海水进入船体，将靠近船首的5个水密隔仓灌满。
（注：泰坦尼克号的最下甲板设计成了16个水密隔舱）
在此期间，船员们虽然在努力抽水，但所有水泵组合相加的总抽水量每小时只能抽走1,700公吨，远远无法跟上海水倒灌的速度。
与水下船体受损进水的恶劣状况相比，水上人们对于突发状况的应对同样是一团糟。
寝室里的船长感到发生碰撞后，立即来到舰桥，并召见了泰坦尼克号总设计师汤玛斯·安德鲁斯。
23时45分，船长和总设计师一起到主甲板下方视察船体损害情形，发现前方的货舱、邮件室和壁球室被淹没，6号锅炉房已经淹了4.3米高，海水也流入5号锅炉房，那里的船员们正在努力抽水，但一切都是徒劳。
在听取了水手的汇报后，总设计师告诉船长，由于前5个水密隔舱进水，泰坦尼克号注定会沉。
这艘船的设计是为了保持最佳漂浮力，任意2个舱室被水淹没，不论是哪一种组合都可以正常航行，即使是3个、4个，甚至是最前面4个舱室都灌满海水，泰坦尼克号仍然不会沉没。
但让总设计师汤马斯失算的是，一旦前面5个舱室同时被淹，海水就能借由船首的倾斜角度越过每个水密隔舱之间的舱壁，继续向后淹没。
而当船长问道这艘船还能坚持多久时，汤马斯给出了令人绝望的答案：
“1小时，最多2小时。”
逃离
4月15日0时05分，船长命令开放救生艇并召集乘客疏散。他还命令电报员开始发送“CQD”遇险呼叫，但四副约瑟·博士尔给的信息不准确，错误的将该船定位在冰带西侧，与实际沉船地点偏离了25公里远。
（注：CQD是1908年前国际上通用的国际信号，但于1908年被国际组织废除，并正式启用SOS。在泰坦尼克号触冰时，船长依旧选择使用CQD。）
疏散的过程同样不顺利，由于泰坦尼克号上没有公共广播系统，这使得服务员们需要逐一去敲门，唤醒正在睡觉的乘客和船员，并且告诉他们前往小艇甲板。
一等舱的服务员还好，因为高级乘客并不多，还能不慌不忙的引导他们穿上救生衣，并带领他们前往小艇甲板；负责二等舱和三等舱的服务员则要辛苦很多，因为他们需要通知大量的乘客，有时候甚至只能来得及打开房门，急忙告诉乘客穿上救生衣然后自己想办法上楼。
更要命的是，乘客们并没有意识到事态的严重性，因为在他们的潜意识里，这艘邮轮根本不可能会沉，所以许多乘客在接到通知后，还在慢悠悠的收拾行李，甚至一些已经上到甲板的人因为室外温度低，又重新返回房间。
0时15分，服务员们开始强制命令乘客穿上他们的救生衣。虽然如此，许多乘客仍将这个命令当作玩笑。一些人开始用散落在井围甲板上的冰块玩起足球比赛。
船员们开始准备救生艇，但泰坦尼克号只配备了20艘救生艇，按照每艘救生艇可容纳65人算，总共可容纳1300人，仅为船上人数的一半。
这就意味着，即便是在理想状况下，也至少会有1000人葬身大海。
事实上，泰坦尼克号的设计可容纳多达68艘救生艇，足以满足船上所有人的需求，但白星航运希望这艘邮轮拥有宽阔的海滨长廊，提供贯彻首尾的空间让乘客欣赏大海，而过多的救生艇会阻碍这个目标的实现。
船况告急，救生艇不足，这时候理应是船长出来统帅全局的时候，但在海上工作了40年，拥有27年指挥经验的爱德华上校，在面临他职业生涯中的第一个危机时，却显示十分的反常，似乎被眼前的事故吓傻了。
虽然他已经先命令乘客和船员集合起来，但在此之后，他就没有命令手下的海员们将乘客放入救生艇、没有充分领导船员或分派应急任务、没有向他的上级和船员传达关键决策，有时会发出含糊或不切实际的命令，甚至从未下达弃船命令。导致一些舰桥副官在碰撞后一段时间，都没有意识到这艘船正在沉没。
四副约瑟·博士尔一直到1时15分才发现，这时距离完全沉没只剩一个小时。而舵手乔治·罗维根本不知道有紧急撤离情况，他从观察站打电话给舰桥询问：
“刚刚为什么会看到一艘救生艇划过去？”。
船长没有告知他的属下——这艘船没有足够的救生艇来拯救每个人，他没有监督救生艇的装载情况，似乎也没有努力查明他的命令是否有确实执行。
直到0时20分，在二副查尔斯·莱托勒的提醒下，船长这才恍惚的点头，命令二副和一副威廉·默多克分别负责左舷和右舷，“让妇女和儿童登艇撤离”。
这时，距离撞船已经过去了40分钟，泰坦尼克号的下沉角度为4.5°。
到了这个时刻，船上的乘客终于开始恐慌，紧张的情绪混杂着烟囱中传出的巨大轰响传遍整座甲板。
也许是受此氛围影响，也可能是船长的命令表达不准确，一副和二副对那句“让妇女和儿童登艇撤离”产生了截然不同的解读。
一副默多克认为这意味着“女人和小孩优先”登艇，而二副莱托勒则认为它表示“只有女人和小孩”可以登艇。
如果周围没有妇女和儿童等待上船，二副莱托勒就让“仍空着位置的救生艇”下水，而一副默多克则确认附近所有的妇女和儿童都坐上去后，才会允许有限数量的男子登艇。
这两位副官都不知道有多少人可以安全的降到海面上，由于担心绳索会断裂、或者救生艇会翻覆，因此都不敢让人坐满。但他们没有意识到太过谨慎反而会铸下大错。
事实上，他们完全可以让救生艇满载65人并安全下水，尤其是在当晚天气和海都面非常有利的情况下，即便是超载四五人都不会出事，这将会多出至少500名生还者。
起初很少有乘客愿意登上救生艇，副官们发现很难说服他们。千万富翁约翰·雅各·阿斯特四世宣称：
“我们在这里比在那条小船上更安全”，有些乘客听了也拒绝踏上去。
白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅意识到情况的紧迫性，在右舷甲板上游荡，呼吁乘客和船员登上救生艇。一群女子、夫妻和单身男子被劝说登上右舷的7号救生艇，0时40分开始降下，于5分钟后搭载2人抵达海面，成为第一艘撤离的救生艇。
0点55分，左舷侧的6号救生艇开始降下，原本只载了27人，由于船上的人都不会划船，二副莱托勒又现场征求了一位有经验的男士——舵手罗伯特·希琴斯登船，而罗伯特也成为莱托勒指挥期间唯一被允许登上救生艇的男性。
随着越来越多的海水进入船体，泰坦尼克号的下沉角度开始变大，速度也越来越快。
但救生艇却下降的很慢，这些船员在启程前只经过一次简单的应急演练，经验几乎为0，所以每隔几分钟救生艇才会降低一次，且大多数都没有坐满。
5号救生艇只坐36人，3号救生艇只坐32人，8号救生艇只坐28人，1号救生艇只坐12人。并且撤离工作进行的也并不顺利。
10号救生艇降下时，一位女乘客脚步踩空，悬挂在小艇和泰坦尼克号之间，所幸A层甲板走廊上的服务员立刻伸手抓住她的脚踝，将她抱回到散步甲板上，后来这位女乘客登上另一艘救生艇。
一位体型肥胖的德裔美籍医生和他的弟弟跳进5号救生艇时，撞到另一位乘客的身上，将她撞成肋骨骨折并陷入昏迷。
13号救生艇在下放过程中几乎被船侧排出的水柱淹没，这些瀑布般的水来自冷凝排管（为了抽出入侵的海水），乘客不得不用桨将救生艇推离船侧。但它刚抵达海面、绳索还未解开时，15号救生艇已将下降到他们头上了，乘客只能拿出小刀努力割断绳索，最后两艘救生艇错开距离，安全下水。
3号救生艇的绳索则是反复卡在滑轮中，几乎让乘客失去平衡，所幸最终安全到达海面上。
就在甲板上进行撤离的时候，船上的两名电报员也在不断尝试联系其他船只、寻求外部协助。
泰坦尼克号曾传出的求救电报
在数艘回应的船只中，107公里外的卡柏菲亚号邮轮是离泰坦尼克号最近的，但是她的船速比泰坦尼克号慢很多，即使以17节（时速31公里）的极限船速行驶，也需要四个小时才能抵达事故地点。另一艘圣殿山号货轮则回应表示，她设定了新航线，朝着泰坦尼克号前进，但是已经被浮冰区阻挡了路线。
事实上，当晚距离最近的是加州人号（两者大约只有20公里），几个小时前它曾警告过泰坦尼克号关于海上冰情的严重性，但被当时正在处理乘客信息的电报员忽视了。
而加州人号的船长史丹利·洛德在22时30分下令停船后，曾用双筒望远镜观察到20公里开外的亮点，但只把它当作是一艘小船，并未放在心上，在让电报员向周围的船只发出预警之后，就回寝室休息了。
直到次日，也就是4月1日的凌晨1时，值班的二副赫伯特·史东看见5枚白色信号弹从远处升起，但他不确定信号弹的含义，于是到海图室向船长报告他看见的事情，但是船长并没有针对这起报告采取行动。
1时30分，泰坦尼克号在水中的下沉角度不断增加，此时，情况的严重性对小艇甲板上的乘客来说显而易见，他们知道这巨轮将要沉没，且船上没有足够的救生艇，人们开始绝望，并且这股绝望伴随着船上供电系统的失灵达到了巅峰。
黑暗中，烟囱的轰鸣声早已停止，只有呼呼的冷风夹杂着此起彼伏的哭喊在甲板上蔓延，其间还夹杂着几道枪击声，那是二副查尔斯·莱托勒对几个意图跳到救生艇上的男子的鸣枪示警。
但这并没有成功，那几个人成功跳到了救生艇上。
2时05分，最后一艘救生艇载着25人降下，这时船长走到甲板进行了最后一次巡视，他告诉电报员和其他船员说：
“各自逃命吧。”
此时，船首已经彻底被海水淹没，甲板与船尾高高翘起，以斜插的方式缓缓扎入大海。
沉没
剩下的人，一部分开始寻求能够逃脱的东西，但更多的却选择与世界进行道别。如电影中一样，一些夫妇互相依偎着等待着死亡降临；美国富商本杰明·古根海姆将他的救生艇位置让给一位女乘客后，回到头等舱套房脱掉他的救生衣和御寒毛衣，换穿晚礼服并戴着大礼帽，然后告诉服务员：
“我们已经准备好了，就算沉没也要像个绅士那样”
船上的两支乐队依旧在坚持演奏，他们原本分别负责不同的时段与区域，但在当天，他们来到甲板上，完成了彼此之间第一次，也是最后一次合奏。
2时18分，一声巨大的轰响传来，泰坦尼克号庞大的身躯从中间被断裂，汹涌的海水如同饥渴的野兽，疯狂撕扯着破败的船体。
2分钟后，这艘号称“永不沉没”的世纪巨轮彻底消失在了人们的视野中，只剩下满地的碎屑，与在水中疯狂挣扎的落难者。
而从它撞上冰山到完全沉没，只过了2小时40分钟。
海上的温度已经降至冰点，水中的温度甚至只有致命的-2°，在这样的海水中待着无异于千刀万剐，只要短短几分钟就引起心搏停止、呼吸停止、冷休克、失温症；在15至30分钟内，成百上千人就会因心脏骤停或其他身体反应而集体死亡。
而此时，那些救生艇还没有走远。
尽管他们徘徊在百米开外的海面上，尽管救生艇上还有大量的空位，却没有人选择掉头救人。
幸存者们担心会在救人的过程中倾覆，其中6号艇上——那个之前曾被二副莱托勒允许登艇的舵手罗伯特·希琴斯还告诉船上的女性“回去没有用”，他喊道“那里只有很多僵尸。现在活着的是我们，不是他们。”
就这样，十余艘救生艇越飘越远，只有4号救生艇依然停留在泰坦尼克号沉没的位置附近，距离下沉地点只有50米，他们立即将船划回去救助落海者。
大约20分钟后，随着落海者失去意识和死亡，海面上的哭声和求救声开始消失。指挥14号救生艇的五副哈罗德·罗威指示其他乘员：
“在等待救援船之前，我们要大声喊叫，让人们保持意识，赶快将他们救上来”。
他在沉没后立即将几艘救生艇靠在一起，将他船上的许多乘客转移过去，空出许多位置。然后带着7名船员和1名志愿帮助的男性乘客划回沉船现场，试图找到生还者。
整个行动大约需要45分钟，当14号救生艇回到沉没地点的时候，几乎所有落海者都失去意识或死亡了，只有少数人仍能听到声音。
哈罗德·罗威立即将还活着的4名落海男子救上了艇，但其中1人在不久后死亡。
4月15日4时，幸存者们等来了前来救援的卡柏菲亚号。
9时15分，出现了另外2艘船来参与救援——圣殿山号货轮和加州人号邮轮。
当加州人号的电报员重新值班时，他们才知道了这场灾难——但那时已经没有更多的幸存者可以救援。
后续
三天后，卡柏菲亚号顺利抵港，此时，这场世纪灾难早已通过无线电报传遍全世界。
悲伤的人们缅怀在灾难中逝去生命的同时，对白星航运进行了强烈的谴责，而他们的愤怒主要集中在几个问题上：
1. 为何救生艇这么少？
2. 当许多人死亡时，为何白星航运老板布鲁斯·伊斯梅只顾著救他自己？
3. 为何泰坦尼克号要在危险的浮冰区里高速航行？
除此之外，受害者还决心要“唤醒公众舆论，以保障未来远洋航行的安全”，并且写了一封公开信给《纽约时报》，敦促各国政府修改海上安全法。
迫于舆论的压力，在泰坦尼克号事故发生后的2年，也就是1914年，各国在海事安全条例上达成共识，通过了《国际海上人命安全公约》，这两项措施至今仍在管理全世界的海事安全。
泰坦尼克号事故至今已经过去一个多世纪，如果仔细的回顾事情前因后果，我们能够发现，它的沉没几乎是一个必然的结果。
傲慢且唯利是图公司高层、指挥能力欠佳的船长，经验短缺的船员、混乱的撤离、松懈的海上安全法律、甚至是那个独特的时代背景……
我们很难将这起事故的主要责任归结于其中的任何一方，因为这是他们共同造就的结果。
事故罹难者墓碑
如果泰坦尼克号上的电报员能将加州人号的预警传达给船长;如果白星航运董事长布鲁斯在触冰之后能下令立即停船；如果船长在关键时刻能够临危不乱，发布有效而准确的指令；如果船员们能够对下放救生艇的操作更熟悉些；如果相关的海上法律能够再严格一点……
哪怕是只做到其中一点，我想这起事故的损伤不会如此惨痛，起码会多出数百名幸存者。
但这世上哪有这么多如果，每一次失误所带来的后果，只有更宝贵的东西才能弥补。
而弥补这次事故的，便是成百上千条鲜活的生命。
缅怀泰坦尼克，缅怀逝去的人。
（至此）