成昆铁路桥墩故事,成昆铁路每公里多少人牺牲
感人事迹疑点重重大田箐特大桥，又称龙骨甸特大桥，位于云南省楚雄彝族自治州禄丰县黑井镇，龙骨甸站下行方向的法拉展线上，全长1166米，共有38根桥墩，是成昆铁路第二长桥。
提起这座桥，常伴着一个悲壮的故事：1968年，成昆铁路的建设如火如荼，在大田箐特大桥7号桥墩进行水泥浇筑的过程中，年仅21岁的铁道兵战士熊汉俊因长时间高强度工作，过于疲惫，不慎坠入40米深的桥墩中心，身体立即被速凝水泥固定住。
自知生还无望的熊汉俊大声呼喊：你们不要管我，继续浇筑，等大桥修好别忘了来告诉我！流淌的水泥迅速将他活埋，战士们开始商讨，是否拆掉桥墩，将熊汉俊的遗体取出安葬，这无疑会造成巨大的经济损失，且耽误工期。
最终，还是决定不能轻易拆毁桥墩，战士们流着泪对桥墩行了军礼，熊汉俊烈士的遗体与桥墩融为一体。
大田箐特大桥落成后，战士们在7号桥墩上刻了熊汉俊烈士千古，昆明铁路老兵几个大字。
成昆铁路通车后，经过大田箐特大桥的列车都要鸣笛30秒，向长眠在桥墩中的烈士致敬。
壮观的大田箐大桥（拍摄：张一飞）大田箐大桥（拍摄：罗昊琛）传说中埋着烈士的大田箐大桥7号桥墩（拍摄：罗昊琛）6161次列车驶过大田箐大桥（拍摄：张一飞）驶过大田箐大桥的货车（拍摄：张岚）站在桥下，大田箐大桥显得无比高大（拍摄：罗昊琛）大田箐大桥所在的法拉展线（拍摄：张岚）故事很感人，细想却也有诸多不合逻辑之处：人被浇筑在桥墩里，人体腐烂后，留下一个很大的空洞，会不会影响桥梁稳定性和行车安全？速凝水泥比普通水泥贵得多，成昆铁路是和平时期在西南大后方修筑的，整个工程消耗的水泥无疑是天文数字，又不是战时争分夺秒抢修被敌人炸毁的铁路，有必要使用速凝水泥，额外增加巨大的成本吗？熊汉俊坠入桥墩后还能大声呼喊，说明人还活着，见到战友发生意外，其他战士在危急情况下肯定来不及多想，会立刻喊停浇筑才对啊，怎么可能继续倾倒水泥活埋战友呢？不拆桥墩，可不可以用绳子把人拉上来呢？众多车迷来到大田箐特大桥实地考察后，更是发现几个疑点：其一，经反复找寻，未在桥墩上觅见传说中刻写的熊汉俊烈士千古，昆明铁路老兵字样。
其二，龙骨甸站上行方向约12公里的黑井站旁边，坐落着黑井铁道兵烈士陵园，安葬着为修筑成昆铁路而牺牲的37名战士，熊汉俊烈士的墓碑赫然在列，但不排除是衣冠冢的可能。
其三，桥墩上虽未未刻字，桥下却有一块写有漢俊之橋字样的石碑，碑上还有副对联漢表神州遼闊大地，俊現華夏錦秀河山，另有华夏和神州字样以及碑文原铁道部第八师在修建成昆铁路黑井镇大田箐特大桥和龙骨甸大桥等众多桥梁、隧道中，共牺牲了三十七位铁道兵。
传说一名江西战士牺牲场景最为悲壮，有热心老前辈题赠‘汉俊之桥’表彰告慰牺牲在成昆铁路上所有的铁道兵烈士。
石碑右上角刻着立碑单位中国人民解放军第八七〇〇部队，左下角有昆明铁路局广通工电段、禄丰县黑井镇人民政府、武警第二支队第十中队、原铁道部全国部分老兵 同立的字样以及立碑时间壬辰 冬至，后经向龙骨甸站职工询问得知这块碑是2012年立的。
漢俊之橋和对联为繁体字，其余为简体字，原碑全文无标点。
按理来说，纪念碑应该在背面、侧面或基座上刻写英模人物的主要事迹，但这块碑却只有正面有字，坠入桥墩并与大桥融为一体，过程极其壮烈且传奇，没有理由不勒石记录。
黑井烈士陵园，年久失修，稍显破败（拍摄：张一飞）熊汉俊烈士墓碑（拍摄：张一飞）另一方面，百度百科对于熊汉俊烈士的介绍只有寥寥几十个字，除却生卒年月、性别、职位等外，事迹仅有一句1965年8月24日在建设西南铁路中因公牺牲，但丝毫未提其壮烈牺牲后被埋入桥墩一事。
桥墩埋人纯属虚构为了确证桥墩埋人的真伪，笔者又查阅了大量资料。
最终找到了许钧华、赵锦坤、胡士良等几位前铁道兵八师36团老兵所著的《弘扬铁道兵精神必须坚持实事求是》和《热血洒黑井，英魂昭日月——纪念熊汉俊烈士牺牲47周年》两篇文章，可以肯定桥墩埋人纯属虚构！20世纪60年代末，铁道兵八师参与了成昆铁路工程，师部驻扎在黑井镇，大田箐特大桥、法拉展线、龙骨甸站等都是八师官兵的杰作，而八师36团正式熊汉俊烈士生前所在的团。
为寻求真相，许钧华走访了众多铁道兵八师的战友，从当年的师长、团长、连长、排长到战士，都表示从未听说发生过桥墩埋人的事。
据许钧华调查，桥墩埋人的传闻最早出自《中国军网》上一篇题为《武警云南总队某中队深山守桥三十年》的文章，发表于2009年6月25日。
文中第一个副标题《向7号桥墩宣誓，那里面铸进了军人的灵魂》后面叙述了这个故事，原文摘录如下：为了修建大桥，在施工工程中，三十六名铁道兵战士被埋在了塌方的隧道里。
在浇灌7号桥墩时，一位年仅19岁的铁道兵战士由于疲劳过度，不慎跌入了30米深的桥墩柱心里。
无论当时的硬件设施还是医疗条件，都无法和现在相比，没有先进的救援设施，即使是救出了这个战士，山上没有路，也不能及时地把这个小战士送到医院进行救治。
他的遗体没有取出来，于是在一位将军的主持下，全师官兵围在桥墩下，向这位战友敬了最后一个军礼，然后战友们满眼饱含泪水地用水泥将大桥紧紧地浇铸在了一起……每一次传统教育，武警二支队的官兵们都会举起右手面对7号桥墩庄严宣誓：‘请放心，我们会牢记忠诚、不辱使命、为祖国守好大桥，为大桥奉献青春！’……文中只字未提熊汉俊牺牲时的呼喊、速凝水泥、桥墩上的刻字、过桥的火车均需鸣笛30秒等情节，桥墩高度30米后来被传成了40米。
实际上，大田箐特大桥采用的是薄壁空心桥墩，数十米高的桥墩并不是整体一次浇筑完成，而是自下而上分段修建的，筑好一层后，才以此为基础继续支钢筋、耙水泥。
每层高约4米，还不到两层楼高，桥墩虽是空心的，但每层都垫有钢筋，人掉下去也到不了底，不可能救不出来。
许钧华推测：文章的作者是武警部队的，看来他们对铁道兵现场施工并不了解。
许钧华又寻访了前铁道兵八师 36团4营18连的连长，正是这位老连长带领全18连战士修筑了黑井烈士陵园并亲手安葬了37名烈士。
老连长严肃地说：我用党性保证，烈士的陵墓，没有衣冠冢，都是有遗体的。
穿过黑井镇的成昆铁路（拍摄：张一飞）烈士牺牲的真实过程既然大桥埋人纯属虚构，那熊汉俊烈士究竟是如何牺牲的呢？赵锦坤是前铁道兵八师36团17连4排长，胡士良则是4排14班班长，两位老战士曾亲眼见证了熊汉俊烈士牺牲的全过程。
在赵锦坤、胡士良口述，许钧华整理的《热血洒黑井，英魂昭日月——纪念熊汉俊烈士牺牲47周年》一文中，还原了事件的真相——熊汉俊烈士并没有牺牲在大田箐特大桥的桥墩里，而是在开凿黑井隧道时因塌方事故而牺牲！黑井隧道（拍摄：罗昊琛）赵锦坤和胡士良回忆：熊汉俊是江西省樟树县人，1963年3月入伍，共青团员。
1965年，铁道兵部队扩编，17连是新组建的连队，熊汉俊与我俩，从三个不同的连队来到一起……熊汉俊虽入伍刚满二年，由于工作踏实、积极负责，担任4排13班班长。
一米七零左右的个子，略偏瘦，人很机灵。
成昆铁路是巩固西南大后方的战略性重点工程，在那个特殊年代，成昆铁路要大干快上口号的激励下，铁道兵战士实行多班倒工作制，轮流休息，施工昼夜不停。
修建黑井隧道时，4排14班、15班是木工班，隧道里的竖排架、立拱圈、制作混凝土模型板等是木工班的任务；13班的工作较杂，可以说是4排的机动队，哪里需要，他们就出现在哪里，哪个岗位缺人，他们就派人顶替；13班战士们没有因工作杂而有半句怨言，熊班长的带头表率作用很好地体现在各项工作上。
熊汉俊烈士牺牲的真实过程则是这样的：1965年8月24日傍晚，36团组织战士们到团部操场观看电影，这是那个物质文化极度匮乏的年代难得的娱乐活动。
忙碌了一个白天的14班退出黑井隧道，由熊汉俊的13班接替上夜班。
4排排长赵锦坤注意到一个细节，运渣的翻斗车推过时，支撑下导坑轨道的排架剧烈抖动。
察觉情况不对，赵锦坤让14班班长胡士良带领4排战士们去看电影，自己急忙返回隧道内。
黑井隧道地质复杂、岩层松软，施工危险性很大。
13班今夜的任务是扩边墙，就是为保证洞壁混凝土层的厚度，在立边墙模板前，用镐头和钢钎把突出的岩土刨去。
赵锦坤令13班班长熊汉俊停止扩边墙，改为加固支撑排架，又将险情告知正在指挥施工的4营指导员罗喜。
得知有险情后，罗喜立即派营技术员袁运重一同研究加固方案。
此刻，熊汉俊正带领全班战士给松动最大的支撑排架加楔塞。
忽听一声巨响，20多米高的排架连同大量岩石一起倒下，并扯断了照明电线，隧道内尘土弥漫，漆黑一片。
赵锦坤排长和熊汉俊班长、袁运重技术员及另外4名战士被坍塌的排架和岩石砸中，瞬间失去知觉。
其他战士见状，立即展开救援。
团部操场上，正在看电影的14班班长胡士良接到报信后立即冲上公路，拦停一辆卡车，全班战士跳上车就往黑井隧道赶去。
被埋的7名战士很快挖出，团卫生队的救护车已在隧道口待命。
熊汉俊被倒下的排架直接砸中，又被落下的岩石掩埋，伤势最重，刚送到卫生队就牺牲了。
赵锦坤经过抢救，幸而生还。
得知战友牺牲，虽然连队已经吹了熄灯号，但14班班长胡士良还是立刻带上半个班战士，连夜到木工棚里挑选木材制作棺材，收殓烈士遗体。
他们轻轻地擦拭掉烈士身上的的泥土，戴上有红五星的新式军帽，换上缀有红领章的新军装；胡班长还从烈士的遗物中找出一枚五好战士证章，庄严地挂在熊汉俊烈士胸前。
当夜他们护送烈士的灵柩，到部队的烈士墓地安葬。
曾经的守桥部队住的小楼（拍摄：罗昊琛）为祖国守桥的标语已残缺不全（拍摄：罗昊琛）汉俊之桥石碑与鸣笛30秒据赵锦坤考证：2012年初，北京的几位前铁道兵战士听闻桥墩埋人的谣传后，误以为真，深为感动，遂请一位老将军题写了漢俊之橋4个大字，准备在大田箐特大桥旁立碑纪念。
碑刚刻好，恰在此时得知桥墩埋人不实，就在漢俊之橋两旁加刻了对联漢表神州遼闊大地，俊现華夏錦绣河山。
这样汉俊两字就不再特指熊汉俊烈士，而是泛指牺牲在成昆铁路工程中的全部铁道兵烈士。
当年9月26日，政府部门的代表、武警守桥部队和前铁道兵战士等60 余人举行了揭碑仪式。
汉俊之桥石碑（拍摄：罗昊琛）而所谓的火车过桥需鸣笛30秒更是一种曲解，成昆铁路几乎全线无护网，常有闲杂人员侵限，且山区瞭望不佳。
为防止意外发生，火车司机自然是一路不停地狂按喇叭了。
成昆铁路这一段无防护网，经常有村民在桥面上行走，列车当然是一路鸣笛而过了（拍摄：罗昊琛）实事求是，拒绝谣传《弘扬铁道兵精神必须坚持实事求是》和《热血洒黑井，英魂昭日月——纪念熊汉俊烈士牺牲47周年》，两篇辟谣文章分别发表于2012年10月和2013年7月，距今已近10年。
可如今在互联网上搜索，桥墩埋人的传闻仍然铺天盖地，且几经演绎，增添了诸多细节，显得生动形象。
辟谣文章反而难以找寻。
直到2019年，还有对桥墩埋人深信不疑的网友《赋咏熊汉俊烈士》一诗纪念：龙骨甸桥血汗成，成昆七号铸杰英。
汽笛响彻千山谷，万古永生一老兵。
其实类似桥墩埋人的谣言有很多，譬如川藏公路怒江大桥，也有修桥战士被水泥浇筑于桥墩之内的传言。
有一名战士因为失足不幸掉入深深的水泥槽中牺牲，当战友发现时，遗体已深深陷入混凝土，只剩下一只手直指天空，同样说的有鼻子有眼。
川藏公路怒江大桥（图片来自网络）互联网上流传的所谓被水泥掩埋的战士的图片，实为＂铁人王进喜的影视剧图片（图片来自网络）归根结底，在无良媒体眼中，牺牲在隧道中虽然悲壮，过程却未免平淡无奇、缺乏创意，远不如桥墩埋人显得跌宕起伏、抓人眼球，所以他们才会一窝蜂的传播谣言！最后，借用铁道兵老战士赵锦坤的一段话结束此写报道时，一定要有高度的政治责任感，坚持实事求是，做到忠于事实，有据可查，有史可考；决不能人云亦云，牵强附会，情节失实，更不能想当然胡编乱造，捏造史实，这既是对传承铁道兵精神的歪曲，也是对铁道兵历史文化的极不尊重！（感谢为本文撰写做出贡献的罗昊琛、张岚、张一飞、张亦航）
大海那么深，那么跨海大桥的桥墩是怎么打下去的呢？首先，我们先了解下在大海中修建桥墩有多难其次，我们要知道跨海大桥的桥墩不是打下去的大海中修建桥墩的难度这么高，那桥墩是如何修建的呢？桥墩下的桩基础，才是跨海大桥的根基说在最后
2020年10月，有11名钓鱼人跑到港珠澳大桥的桥墩钓鱼，最后11人全被抓，26根鱼竿、5箱鱼获被没收，而且还被罚款500元，这个事件后，很多开始了解港珠澳大桥的伟大之处。
港珠澳大桥是世界上跨度最大、长度最长、隧道最长、最大钢结构、最长使用寿命奇迹之桥，它是世界上桥、岛、隧三位一体的超级桥梁，被英国卫报评为现代世界四大奇迹之一。
大海那么深，跨海大桥的桥墩怎么打下去第一、沉箱法说到中国现代建桥，不得不提到一个人，那就是茅以升先生，他是我国现代桥梁建设的奠基人和引路人，他设计建造了我国第一座现代化大桥~钱塘江大桥，还参与了武汉长江大桥的建造，同时也发明了几种桥墩建造方法。
想要建桥墩，首先要熟悉海里的情况，比如深度、淤泥、岩石等等，最后再根据目前所拥有的技术、设备，然后才能设计图纸，桥墩相当于陆地建房的地基，地基不牢，地动山摇。
1934年，茅以升接到建设钱塘江大桥任务，当时钱塘江浪非常大，水文地理条件恶劣，在建桥墩时就遇到问题，桥墩的柱子打不进去。
茅以升先生也非常懊恼，想尽各种办法，后来他受到通过浇花水壶把地上的土冲出一个小洞的启发，他马上通知工人，把江水抽到一个地方，然后利用江水冲击桥墩位置的泥沙，打出一个洞放置木桩，这种方法被称为射水法，通过这种方式，打桩速度加快。
这种方式遇到钱塘江的大水流时，木桩都被冲走了，于是茅以升先生又想到一个办法。
之前木桩被水冲走，是因为它的重量太轻，如果给木桩加重，那么就可以正常施工，于是茅以升先生让工人坐在钢筋混泥土做的箱子上进行施工。
钢筋混泥土做的箱子重量大于水的浮力时，就会把周围的水排开，这样就可以让工人安全快速的工作，在挖沙的过程中，沉箱与木桩渐渐结合在一起，最后桥墩就可以直接在沉箱之上浇筑混泥土，这就是茅以升先生发明的沉箱法。
沉箱法的工作原理沉箱法就是通过一种有顶无底的特殊沉箱结构体，先把它运送到桥墩施工地点上面，然后控制箱内压载水量，使这个特殊箱子下沉到海底，然后再输入高压空气，这样就可以阻止地下水进入沉箱内。
就像一个空杯子扣进水底，我们往里面充空气，水分就迅速排开，工人就可以通过换压室和升降井进入沉箱地下的工作室工作。
挖出来的土再通过机械运出来，沉箱处于边挖边沉的状态，直到指定的深度后，才把箱子底部封死，最后用混泥土把工作室填满，这样就可以得到一个桥墩了。
沉箱法的优缺点沉箱法对水运航道影响比较小，对海水环境污染也比较小，但是沉箱法有一个致命的缺点，因为施工人员长期在水下高压环境下工作，当进出沉箱时发生压强变化，非常容易使工作人员患上潜水病。
美国纽约布鲁克斯大桥的总工程师罗布林，就是因为患上潜水病导致全身瘫痪，像工地的钻井头断了，为什么老板出几万块，很多人都不愿意下去捞，不仅危险，也容易患上潜水病。
人在海里，每下10米相当于加一个压强，这是怎么概念呢！相当于人的每个部位都加2斤，你说难不难受，所以当初建钱塘江是多难呀！就算这样，我们伟大工人还是完成了。
长期在下面工作，也会吸入混凝土的气味和粉尘！，对呼吸道的损伤，严重还会导致肺病，如果越往下对人体的肺部压迫就会越强，还会出现呼吸困难。
如今科技进步，已经不用人下去挖土了，可以通过水力机械代替人工挖土，不仅效率高，还避免人员受伤，但同时也以为部分人也失业了。
第二、围堰法围堰法的思路来自我国陆地基建世界第一，所以中国也想把陆地那个模式搬到海里工作，围堰法就是把墩柱区域围起来，然后把水抽干净，再让工人、机器下去挖图、打桩等等，就像我们小气候在农村田沟抓鱼，把田沟两头用泥土拦住，再把田埂边上的洞堵住，最后用桶把水泼出来，没水之后就可以很好抓鱼。
而围堰可以土石围堰，也可以用钢板围堰、混泥土围堰等等，只要把水围住就可以，但是在现实工作中，我们讲究造价、效率等因素，而钢板围堰在拆除时更加快速、方便。
围堰法优缺点围堰法虽然整体难度比较低，但是因为要建一个大围堰，无形之中提高工程量，对工期有一定拖延，而且随着海水的深度变化，工作量也随之增加。
这种方式只能在浅水区使用，深水区无法使用，在修建围堰的过程中，还会对生态环境有很大的影响。
因为在海里占用的地方比较大，所以容易造成交通堵塞，影响通过船只速度，影响船的速度，就是浪费金钱，大家还记得之前苏伊士运河被堵塞，造成了巨大损失。
第三、打桩法上面两种方法适用于浅水区，到深水区的地方根本用不了，这个时候就可以用打桩法，我国的港珠澳大桥就是使用这种方法。
打桩法需要用到打桩船，在船上甲板安装打桩机，打桩机可以前俯后仰，满足打桩的需求。
通过打桩船把桩从水上打到海底土层，而且根据不同的岩石特征，选择不同种类的桩，比如从海底表面到坚固基岩的距离比较短，工程师就会设计比较短的端承桩，靠基岩提供载力，如果坚固基岩比较深，那么桩就得借助摩擦力维持承载力，这个时候就需要比较长的摩擦端承桩。
如果桥建在大江大河入海口，冲积海床的厚度比较深，当桩无法打到基岩室，就采用纯摩擦桩，通过砂土海床的摩擦力来为桩基础提供支撑力。
每个桥墩下面不是只有一根桩支撑，每座桥墩都有几十根相互平行的桩协同作用组成一个整体，这样就就可以支撑更大的面积，而且承受力更加大，为桥墩提供提供更大的承载力，所以打桩需要了解水下的具体地理情况。
打桩法的优缺点打桩机对人体没有什么影响，而且现在技术也比较成熟，但是对工作环境要求非常高，如果在环境恶劣的海区进行工作，那么对打桩机的设备要求也会更加高，这个时候就需要打桩机拥有更高的精度，避免更多的小问题出现。
而且这种模式成本非常高，除了比较大的国家可以使用，一般小国家没有那么多的经费。
保护桥墩才是建桥最大的难度建地基难，但是地基能使用多久时间更加难，因为人为破坏、自然坏境破坏等等，都会影响桥的寿命。
2019年10月1日，中国台湾省的宜兰县南方澳跨钢大桥突然坍塌，导致12人受伤，其中9名是外籍男子，而且有4秘密渔船外籍员工确认死亡，另外2名失联外籍人员还没有找到。
因为桥梁倒塌压倒电线，导致2400户家庭停电，同时造成航道堵塞，800艘船无法进出，事故初估为大桥靠海侧桥墩坍塌。
所以桥墩对桥的寿命长短非常重要，船舶碰撞、地震、海水腐蚀等等，都会直接影响桥墩的寿命和稳定性。
大桥一旦使用后，后期的重新修复比较困难，所以前期勘测、制造材料、设计，每个环节都至关重要。
海水中有大量腐蚀性离子，海水会导致表面混凝土劣化，内部钢板也会生锈，再加上海水不断冲刷，阳光暴晒，劣化程度加重。
如何更好保护桥墩第一、使用防腐蚀材料工程师在建造时回使用高质量混凝土，或者向混凝土中添加缓蚀到等措施提高混凝土的性能，而且在桥墩表面涂抹各种防护材料，就像船底定时涂刷各种防护材料一样。
港珠澳大桥的海中桥梁长度达到23公里，而普通钢板就算涂抹防绣处理，维持的时间也比较短，而且水下德桥梁维护更加困难，所以科研人员还得使用一种高性能涂层钢筋技术与阴极保护技术。
阴极保护技术主要是为防止通信线路或者设备被腐蚀，在容易腐蚀的金属表面加一个电流，时保护结构成为阴极，避免和减少腐蚀发生，这些技术全部应用起来桥墩的寿命就增加了。
第二、防撞设备不管是哪个国家的大桥，都会出现被船或者飞机撞的事件，像海洋大型船舶，因为吨位比较重，体积又比较大，操控性相比小船更低，所以大型船舶撞桥墩的概率不低，根本刹不住船，就像大货车车速比较快，你让它们像单车一样迅速停下来，根本不现实，刹车后，大货车还继续前进很远才停下来。
一座大桥在使用寿命中被撞击多次，它们对桥墩破坏力非常大，为了减小船舶对桥墩的破坏力，不仅要加强桥墩本身结构强度，还要在航道桥墩加很多外挂组件，比如充水胶囊。
当船撞到桥墩，充水胶囊的水起到缓冲作用，减小船对桥墩的作用力，让桥墩遭受更小的力，桥墩被撞击后，充水胶囊会自动加水。
第三、禁止人类在桥墩钓鱼、铲生蚝、藤壶为了保护港珠澳大桥安全，防止撞船事故发生，工程师建了防撞平台，但是却成了钓鱼人的海钓圣地2020年10月23日，珠海市公安局水域治安管理支队和港珠澳大桥海事局开展联合执法，在港珠澳大桥的广东水域，查获11名球队钓鱼人。
这个防撞平台被不少钓鱼人发现之后，自己坐船艇过来钓鱼，后来有的人男子转得比较快，一些船主还做起搬运工生意，把钓鱼人运送防撞平台，然后收取一定费用。
最后这11个人不仅被抓起来，22只鱼竿和5箱鱼获都被没收。
这个事件发生后，工作人员提醒大家，船艇靠近桥墩以及在桥墩铲生蚝、藤壶，容易破坏桥墩表面防腐层，从而破坏桥墩结构。
船舶进入或者停靠国家禁止、限制进入的水域或者岛屿，对船舶负责人以及有关责任人处500以上1000元以下罚款，情节严重，处5日以下拘留，并处罚500元以上1000元以下罚款。
所以爱好钓鱼的大哥们，不是什么地方都可以钓鱼，如果乱跑到桥墩钓鱼，不仅被没收鱼竿、鱼获罚款，还可能被拘留哦。
维护一座大桥花费500亿美国旧金山连接奥克兰的海湾大桥，在1936年已经建成，每天通车量达到30万次左右，但是这座大桥遭受飞机撞击，而且各种船只经常碰到桥墩，损坏程度比较大。
在1989年，旧金山发生6.9地震，海湾大桥东侧有一段直接被震垮，经过一个月维修后，海湾大桥又重修开放，但没过没过多久又断了，主要还是桥墩不给力呀！2006年，美国决定投资500亿重建海湾大桥东段，长度2.88公里，美国当时没有计划自己建，而是向世界招标。
日本、韩国、欧洲强国、中国都参加竞标，大家都知道如果能建成，自己公司的名声肯定更加响亮，以后订单就会越来越多。
刚开始美国不看好中国，但是最后只有中国两家公司更加有优势，最后中国上海振华打败日本新日铁公司，拿下这个大订单。
中国拿下海湾大桥95%的建造任务，美国突然把那么大的项目给中国做，他们是不放心的，而且振华不是专业桥梁建造企业，于是美国派专家到上海振华总部考察。
而振华的龙门吊垄断全球80%的市场，美国、英国、俄罗斯的航母都进口振华龙门吊，英国最大的伊丽莎白航母制造时，也是采购振华的龙门吊，俄罗斯也是靠进口中国龙门吊，才接下几百亿的船舶制造订单。
当初印度比较抗拒中国产品，没有购买中国龙门吊，跑去英国购买一台二手龙门吊，最后发现这台龙门吊上面印有made in china，印度口吐白沫。
最后印度又跟日本采购一台二手龙门吊，但最后那台龙门吊倒塌下来，直接砸坏正在制造的舰艇，印度默默流下眼泪。
而建桥过程中需要用到龙门吊，中国在龙门吊的使用、维护都比其他国家更加有优势，最后美国才勉强点头。
但美国又提出另外一个要求，振华必须要有7500名持证焊工，而且1000名必须获得美国焊接协会技术认证的焊工，同时拥有专业远洋运输船队，中国焊接技术最后把美国折服，中国基建狂魔不是吹的。
在桥塔加工时，美国要求垂直度达到1/2500，而中国技术工人直接给他们提高到1/5000，钢塔拼解精度要求1/1000，中国工人直接达到1/2500。
中国技术工不仅达到美国要求，而且还提高一倍的难度，就问你服不服。
最后振华提前5个月完工，还为美国省下4亿美金，新的海湾大桥建成，振华在海外名声再一次得到提高，订单也越来越多，中国基建狂魔也得到国外的认可。
从美国海湾大桥、台湾省的大桥事件，我们应该明白一个道理，大桥的桥墩非常重要，地基不牢，地动山摇，不仅出现伤亡，还需要花重金维护，大桥的寿命也大大缩短。
建跨海大桥有什么意义跨海大桥是国之重器，对国家发展非常重要，比如说杭州湾跨海大桥，缩短宁波和长三角地区，特别是和上海的距离，拉动长三角地区的经济发展。
大桥建立后，可以发展码头经济，建设港口，可以发展进出口贸易，而且还行程区域大联动，形成一个经济圈，推动周边城市进行大范围交流合作，同时方便百姓往返两地。
而港珠澳大桥连接澳门和香港，让两个游子有回家路，同时加强三个地区经济、文化交流。
写到最后：我们的基建狂魔也是血肉之躯，从2008年的广州南站春运40万人滞留事件后，现在我们拥有高效和舒适高铁、动车，这些都是建立在那么多人的一个又一个的十年上，中国人在基建上提现了舍生忘死、众志成城、生命至上、永不放弃。
一个桥墩是无数人的心血，为了建设好大桥，打好地基，无数人员从少年到中年，从中年到老年才研发出支撑大桥的桥墩，为了它们打入深海，花费无数个日夜去研究，最后才交出完美答案，而钓鱼人去跑去钓鱼、铲生蚝、藤壶。
以前我们是有什么装备，我们就只能设计什么样的方案，但是现在我们国家技术水平提高，也成为世界第二大经济体，我们想干什么，我们国家都有能力去制造相应设备帮我们造成工作。
当初龙门吊市场大家不看好，觉得里面PLC传感器、变频器、电动机等等，国外的更加有优势，但是我们国家制造航母、大型船舶、水坝、码头都需要，刚开始我们龙门吊的核心部分都进口，但是后来我们也可以国产化，由于国内市场大，最后我们的龙门吊做得越来越大，而且质量有保证，价格便宜，售后维护更加好，直接占全球市场份额80%，欧美国家想竞争都没机会。
虽然我们的国家在某些方面还存在不足，在1991年人均GDP348美元，当时美国24380美元，美国是我们的69倍，但是30年后中国人均GDP突破一万，就问还有哪个国家能做到，还有谁！当初钱老回到中国时，当时的中国一穷二白，但是10年后中国有原子弹，又过两年有氢弹，再到人造卫星、洲际导弹，神舟5号载人航天、航母。
一个桥墩也见证中国发展速度，从当初的围堰法到沉箱法，到如今打桩法，我们应该为自己踩在中华大地而感到骄傲！
大海那么深，那么跨海大桥的桥墩是怎么打下去的呢？首先，我们先了解下在大海中修建桥墩有多难其次，我们要知道跨海大桥的桥墩不是打下去的大海中修建桥墩的难度这么高，那桥墩是如何修建的呢？桥墩下的桩基础，才是跨海大桥的根基说在最后
2020年10月，有11名钓鱼人跑到港珠澳大桥的桥墩钓鱼，最后11人全被抓，26根鱼竿、5箱鱼获被没收，而且还被罚款500元，这个事件后，很多开始了解港珠澳大桥的伟大之处。
港珠澳大桥是世界上跨度最大、长度最长、隧道最长、最大钢结构、最长使用寿命奇迹之桥，它是世界上桥、岛、隧三位一体的超级桥梁，被英国卫报评为现代世界四大奇迹之一。
大海那么深，跨海大桥的桥墩怎么打下去第一、沉箱法说到中国现代建桥，不得不提到一个人，那就是茅以升先生，他是我国现代桥梁建设的奠基人和引路人，他设计建造了我国第一座现代化大桥~钱塘江大桥，还参与了武汉长江大桥的建造，同时也发明了几种桥墩建造方法。
想要建桥墩，首先要熟悉海里的情况，比如深度、淤泥、岩石等等，最后再根据目前所拥有的技术、设备，然后才能设计图纸，桥墩相当于陆地建房的地基，地基不牢，地动山摇。
1934年，茅以升接到建设钱塘江大桥任务，当时钱塘江浪非常大，水文地理条件恶劣，在建桥墩时就遇到问题，桥墩的柱子打不进去。
茅以升先生也非常懊恼，想尽各种办法，后来他受到通过浇花水壶把地上的土冲出一个小洞的启发，他马上通知工人，把江水抽到一个地方，然后利用江水冲击桥墩位置的泥沙，打出一个洞放置木桩，这种方法被称为射水法，通过这种方式，打桩速度加快。
这种方式遇到钱塘江的大水流时，木桩都被冲走了，于是茅以升先生又想到一个办法。
之前木桩被水冲走，是因为它的重量太轻，如果给木桩加重，那么就可以正常施工，于是茅以升先生让工人坐在钢筋混泥土做的箱子上进行施工。
钢筋混泥土做的箱子重量大于水的浮力时，就会把周围的水排开，这样就可以让工人安全快速的工作，在挖沙的过程中，沉箱与木桩渐渐结合在一起，最后桥墩就可以直接在沉箱之上浇筑混泥土，这就是茅以升先生发明的沉箱法。
沉箱法的工作原理沉箱法就是通过一种有顶无底的特殊沉箱结构体，先把它运送到桥墩施工地点上面，然后控制箱内压载水量，使这个特殊箱子下沉到海底，然后再输入高压空气，这样就可以阻止地下水进入沉箱内。
就像一个空杯子扣进水底，我们往里面充空气，水分就迅速排开，工人就可以通过换压室和升降井进入沉箱地下的工作室工作。
挖出来的土再通过机械运出来，沉箱处于边挖边沉的状态，直到指定的深度后，才把箱子底部封死，最后用混泥土把工作室填满，这样就可以得到一个桥墩了。
沉箱法的优缺点沉箱法对水运航道影响比较小，对海水环境污染也比较小，但是沉箱法有一个致命的缺点，因为施工人员长期在水下高压环境下工作，当进出沉箱时发生压强变化，非常容易使工作人员患上潜水病。
美国纽约布鲁克斯大桥的总工程师罗布林，就是因为患上潜水病导致全身瘫痪，像工地的钻井头断了，为什么老板出几万块，很多人都不愿意下去捞，不仅危险，也容易患上潜水病。
人在海里，每下10米相当于加一个压强，这是怎么概念呢！相当于人的每个部位都加2斤，你说难不难受，所以当初建钱塘江是多难呀！就算这样，我们伟大工人还是完成了。
长期在下面工作，也会吸入混凝土的气味和粉尘！，对呼吸道的损伤，严重还会导致肺病，如果越往下对人体的肺部压迫就会越强，还会出现呼吸困难。
如今科技进步，已经不用人下去挖土了，可以通过水力机械代替人工挖土，不仅效率高，还避免人员受伤，但同时也以为部分人也失业了。
第二、围堰法围堰法的思路来自我国陆地基建世界第一，所以中国也想把陆地那个模式搬到海里工作，围堰法就是把墩柱区域围起来，然后把水抽干净，再让工人、机器下去挖图、打桩等等，就像我们小气候在农村田沟抓鱼，把田沟两头用泥土拦住，再把田埂边上的洞堵住，最后用桶把水泼出来，没水之后就可以很好抓鱼。
而围堰可以土石围堰，也可以用钢板围堰、混泥土围堰等等，只要把水围住就可以，但是在现实工作中，我们讲究造价、效率等因素，而钢板围堰在拆除时更加快速、方便。
围堰法优缺点围堰法虽然整体难度比较低，但是因为要建一个大围堰，无形之中提高工程量，对工期有一定拖延，而且随着海水的深度变化，工作量也随之增加。
这种方式只能在浅水区使用，深水区无法使用，在修建围堰的过程中，还会对生态环境有很大的影响。
因为在海里占用的地方比较大，所以容易造成交通堵塞，影响通过船只速度，影响船的速度，就是浪费金钱，大家还记得之前苏伊士运河被堵塞，造成了巨大损失。
第三、打桩法上面两种方法适用于浅水区，到深水区的地方根本用不了，这个时候就可以用打桩法，我国的港珠澳大桥就是使用这种方法。
打桩法需要用到打桩船，在船上甲板安装打桩机，打桩机可以前俯后仰，满足打桩的需求。
通过打桩船把桩从水上打到海底土层，而且根据不同的岩石特征，选择不同种类的桩，比如从海底表面到坚固基岩的距离比较短，工程师就会设计比较短的端承桩，靠基岩提供载力，如果坚固基岩比较深，那么桩就得借助摩擦力维持承载力，这个时候就需要比较长的摩擦端承桩。
如果桥建在大江大河入海口，冲积海床的厚度比较深，当桩无法打到基岩室，就采用纯摩擦桩，通过砂土海床的摩擦力来为桩基础提供支撑力。
每个桥墩下面不是只有一根桩支撑，每座桥墩都有几十根相互平行的桩协同作用组成一个整体，这样就就可以支撑更大的面积，而且承受力更加大，为桥墩提供提供更大的承载力，所以打桩需要了解水下的具体地理情况。
打桩法的优缺点打桩机对人体没有什么影响，而且现在技术也比较成熟，但是对工作环境要求非常高，如果在环境恶劣的海区进行工作，那么对打桩机的设备要求也会更加高，这个时候就需要打桩机拥有更高的精度，避免更多的小问题出现。
而且这种模式成本非常高，除了比较大的国家可以使用，一般小国家没有那么多的经费。
保护桥墩才是建桥最大的难度建地基难，但是地基能使用多久时间更加难，因为人为破坏、自然坏境破坏等等，都会影响桥的寿命。
2019年10月1日，中国台湾省的宜兰县南方澳跨钢大桥突然坍塌，导致12人受伤，其中9名是外籍男子，而且有4秘密渔船外籍员工确认死亡，另外2名失联外籍人员还没有找到。
因为桥梁倒塌压倒电线，导致2400户家庭停电，同时造成航道堵塞，800艘船无法进出，事故初估为大桥靠海侧桥墩坍塌。
所以桥墩对桥的寿命长短非常重要，船舶碰撞、地震、海水腐蚀等等，都会直接影响桥墩的寿命和稳定性。
大桥一旦使用后，后期的重新修复比较困难，所以前期勘测、制造材料、设计，每个环节都至关重要。
海水中有大量腐蚀性离子，海水会导致表面混凝土劣化，内部钢板也会生锈，再加上海水不断冲刷，阳光暴晒，劣化程度加重。
如何更好保护桥墩第一、使用防腐蚀材料工程师在建造时回使用高质量混凝土，或者向混凝土中添加缓蚀到等措施提高混凝土的性能，而且在桥墩表面涂抹各种防护材料，就像船底定时涂刷各种防护材料一样。
港珠澳大桥的海中桥梁长度达到23公里，而普通钢板就算涂抹防绣处理，维持的时间也比较短，而且水下德桥梁维护更加困难，所以科研人员还得使用一种高性能涂层钢筋技术与阴极保护技术。
阴极保护技术主要是为防止通信线路或者设备被腐蚀，在容易腐蚀的金属表面加一个电流，时保护结构成为阴极，避免和减少腐蚀发生，这些技术全部应用起来桥墩的寿命就增加了。
第二、防撞设备不管是哪个国家的大桥，都会出现被船或者飞机撞的事件，像海洋大型船舶，因为吨位比较重，体积又比较大，操控性相比小船更低，所以大型船舶撞桥墩的概率不低，根本刹不住船，就像大货车车速比较快，你让它们像单车一样迅速停下来，根本不现实，刹车后，大货车还继续前进很远才停下来。
一座大桥在使用寿命中被撞击多次，它们对桥墩破坏力非常大，为了减小船舶对桥墩的破坏力，不仅要加强桥墩本身结构强度，还要在航道桥墩加很多外挂组件，比如充水胶囊。
当船撞到桥墩，充水胶囊的水起到缓冲作用，减小船对桥墩的作用力，让桥墩遭受更小的力，桥墩被撞击后，充水胶囊会自动加水。
第三、禁止人类在桥墩钓鱼、铲生蚝、藤壶为了保护港珠澳大桥安全，防止撞船事故发生，工程师建了防撞平台，但是却成了钓鱼人的海钓圣地2020年10月23日，珠海市公安局水域治安管理支队和港珠澳大桥海事局开展联合执法，在港珠澳大桥的广东水域，查获11名球队钓鱼人。
这个防撞平台被不少钓鱼人发现之后，自己坐船艇过来钓鱼，后来有的人男子转得比较快，一些船主还做起搬运工生意，把钓鱼人运送防撞平台，然后收取一定费用。
最后这11个人不仅被抓起来，22只鱼竿和5箱鱼获都被没收。
这个事件发生后，工作人员提醒大家，船艇靠近桥墩以及在桥墩铲生蚝、藤壶，容易破坏桥墩表面防腐层，从而破坏桥墩结构。
船舶进入或者停靠国家禁止、限制进入的水域或者岛屿，对船舶负责人以及有关责任人处500以上1000元以下罚款，情节严重，处5日以下拘留，并处罚500元以上1000元以下罚款。
所以爱好钓鱼的大哥们，不是什么地方都可以钓鱼，如果乱跑到桥墩钓鱼，不仅被没收鱼竿、鱼获罚款，还可能被拘留哦。
维护一座大桥花费500亿美国旧金山连接奥克兰的海湾大桥，在1936年已经建成，每天通车量达到30万次左右，但是这座大桥遭受飞机撞击，而且各种船只经常碰到桥墩，损坏程度比较大。
在1989年，旧金山发生6.9地震，海湾大桥东侧有一段直接被震垮，经过一个月维修后，海湾大桥又重修开放，但没过没过多久又断了，主要还是桥墩不给力呀！2006年，美国决定投资500亿重建海湾大桥东段，长度2.88公里，美国当时没有计划自己建，而是向世界招标。
日本、韩国、欧洲强国、中国都参加竞标，大家都知道如果能建成，自己公司的名声肯定更加响亮，以后订单就会越来越多。
刚开始美国不看好中国，但是最后只有中国两家公司更加有优势，最后中国上海振华打败日本新日铁公司，拿下这个大订单。
中国拿下海湾大桥95%的建造任务，美国突然把那么大的项目给中国做，他们是不放心的，而且振华不是专业桥梁建造企业，于是美国派专家到上海振华总部考察。
而振华的龙门吊垄断全球80%的市场，美国、英国、俄罗斯的航母都进口振华龙门吊，英国最大的伊丽莎白航母制造时，也是采购振华的龙门吊，俄罗斯也是靠进口中国龙门吊，才接下几百亿的船舶制造订单。
当初印度比较抗拒中国产品，没有购买中国龙门吊，跑去英国购买一台二手龙门吊，最后发现这台龙门吊上面印有made in china，印度口吐白沫。
最后印度又跟日本采购一台二手龙门吊，但最后那台龙门吊倒塌下来，直接砸坏正在制造的舰艇，印度默默流下眼泪。
而建桥过程中需要用到龙门吊，中国在龙门吊的使用、维护都比其他国家更加有优势，最后美国才勉强点头。
但美国又提出另外一个要求，振华必须要有7500名持证焊工，而且1000名必须获得美国焊接协会技术认证的焊工，同时拥有专业远洋运输船队，中国焊接技术最后把美国折服，中国基建狂魔不是吹的。
在桥塔加工时，美国要求垂直度达到1/2500，而中国技术工人直接给他们提高到1/5000，钢塔拼解精度要求1/1000，中国工人直接达到1/2500。
中国技术工不仅达到美国要求，而且还提高一倍的难度，就问你服不服。
最后振华提前5个月完工，还为美国省下4亿美金，新的海湾大桥建成，振华在海外名声再一次得到提高，订单也越来越多，中国基建狂魔也得到国外的认可。
从美国海湾大桥、台湾省的大桥事件，我们应该明白一个道理，大桥的桥墩非常重要，地基不牢，地动山摇，不仅出现伤亡，还需要花重金维护，大桥的寿命也大大缩短。
建跨海大桥有什么意义跨海大桥是国之重器，对国家发展非常重要，比如说杭州湾跨海大桥，缩短宁波和长三角地区，特别是和上海的距离，拉动长三角地区的经济发展。
大桥建立后，可以发展码头经济，建设港口，可以发展进出口贸易，而且还行程区域大联动，形成一个经济圈，推动周边城市进行大范围交流合作，同时方便百姓往返两地。
而港珠澳大桥连接澳门和香港，让两个游子有回家路，同时加强三个地区经济、文化交流。
写到最后：我们的基建狂魔也是血肉之躯，从2008年的广州南站春运40万人滞留事件后，现在我们拥有高效和舒适高铁、动车，这些都是建立在那么多人的一个又一个的十年上，中国人在基建上提现了舍生忘死、众志成城、生命至上、永不放弃。
一个桥墩是无数人的心血，为了建设好大桥，打好地基，无数人员从少年到中年，从中年到老年才研发出支撑大桥的桥墩，为了它们打入深海，花费无数个日夜去研究，最后才交出完美答案，而钓鱼人去跑去钓鱼、铲生蚝、藤壶。
以前我们是有什么装备，我们就只能设计什么样的方案，但是现在我们国家技术水平提高，也成为世界第二大经济体，我们想干什么，我们国家都有能力去制造相应设备帮我们造成工作。
当初龙门吊市场大家不看好，觉得里面PLC传感器、变频器、电动机等等，国外的更加有优势，但是我们国家制造航母、大型船舶、水坝、码头都需要，刚开始我们龙门吊的核心部分都进口，但是后来我们也可以国产化，由于国内市场大，最后我们的龙门吊做得越来越大，而且质量有保证，价格便宜，售后维护更加好，直接占全球市场份额80%，欧美国家想竞争都没机会。
虽然我们的国家在某些方面还存在不足，在1991年人均GDP348美元，当时美国24380美元，美国是我们的69倍，但是30年后中国人均GDP突破一万，就问还有哪个国家能做到，还有谁！当初钱老回到中国时，当时的中国一穷二白，但是10年后中国有原子弹，又过两年有氢弹，再到人造卫星、洲际导弹，神舟5号载人航天、航母。
一个桥墩也见证中国发展速度，从当初的围堰法到沉箱法，到如今打桩法，我们应该为自己踩在中华大地而感到骄傲！
